当下我国轿车商场的“卷”成为大势所趋，但大厂与供应链各自为“卷”，究竟不是“共赢”之策。

　　主机厂勒令供应链降价，零配件企业这边的情绪只能是“想回绝但又无法”，即便是发几封“隔空互怼”的邮件，也只是在表达“反对”，关于成果的影响力微乎其微。

　　也有供应链给出回应，以为当时公司的全体规划和现金流状况，只能保持正常运营。一旦被要求降价10%，公司将堕入亏本，到时就只能考虑退出主机厂的供应链系统，或许测验停供倒逼。

　　看得出来，在这场降价风云里，两边其实都在极限拉扯。抛开车企情绪不谈，大厂考虑竞赛压力，当然是期望价格越低越好。

　　而零配件供货商是相同，且不说“活不下来”是真是假，运营企业谁不想多赚点，这也是无可厚非的工作。

　　从我国轿车职业开展的角度上看，彼此限制，甚至到了剥削的境地，整个商场环境就不能称之为健康。大厂和自己的供应链系统之间都不能方针一同，底子谈不上双赢。

　　实际上，大厂与供货商各自为战，甚至对立激化的状况，并不只是发生过这一次。马瑞利前我国区营销总监、大富科技轿车事业部负责人许世乾指出，一些主机厂使用本身的链主优势位置，在与供货商进行供货价格商洽时，经过延迟货款、罚款等方式，强逼后者赞同降价。

　　早在2018年，曾有供货商对某利轿车集团的降价要求建议过反对；2023年，也有零部件供货商对某安轿车“克扣货款”的状况表明不满。

　　国内轿车商场车企与零部件供货商之间的“对立”由来已久。不管是某迪，仍是其他一些大厂，给网友的感觉仍是两边都在各自为战，拿到世界商场上来说，这很难发生什么竞赛力优势。

　　谈及与供货商之间的联系，海外大厂和国内大厂的做法有着比较大的差异。在前期，丰田的供应链一向被职业称道。其经过与爱信、电装等供货商穿插持股来完生长时间安定的协作同伴联系，而且以“精益生产方式”来办理供应链，被职业称为标杆。

　　这种联系对供货商是有不一样的鼓励效果的，就像罗兰贝格全球合伙人袁文博所说，“丰田经过系统性继续优化，与供货商建立了长时间安稳的协作同伴联系，这种联系根据危险共担和利益同享，鼓励供货商投入研制和工艺优化。

　　丰田的供货商联系办理战略着重协作同伴联系，而非简略的买卖联系，这种战略协同联系使得丰田在供应链中完成了更高效的本钱操控和技能进步。”

　　别的，丰田还与旗下零部件公司一同出海，活跃构建联盟，推进供应链笔直整合，在加厚本身竞赛壁垒的一同，能轻松完成与供货商的互利互惠。

　　明显，国外车企在处理与供货商联系时，的确更重视协作与双赢。不只是是丰田，特斯拉相同与供货商有着较为友善的联系。

　　特斯拉上海超级工厂95%以上的零部件，都来自我国本乡供货商。特斯拉公司副总裁陶琳在微博揭露表明，“特斯拉在我国甚至全球所取得的成果，都与这些同伴密不可分，与供货商同伴同生共赢，经过技能革新增效降本，企业才干走得更远，职业才干更昌盛，顾客才干继续得到最棒的产品。”

　　为了逐渐下降供货商的现金流压力，11月28日，特斯拉公司副总裁陶琳发布微博称：“2024年公司对供应链公司的付款周期较去年进一步缩短，现在只需要90天左右。”

　　So.Car产品战略咨询创始人张晓亮表明，“特斯拉会协同供货商一同应战技能开发与技能性降本的方针，也会派团队参加供货商的协同研制进程。”

　　可见，许多海外品牌之所以能够在我国商场以及全球商场具有超卓的竞赛力，与他们健康的供应链系统休戚相关。

　　学习他人的长处，往往能够更快的使自己生长。尽管我国自主品牌在新能源技能、规划、供应链上已经有了必定的竞赛优势，但现在来看，我国轿车企业关于供应链的办理经验依然较为单薄，用“降价”这种最简略、粗犷的办法对待供货商，明显坏处不小。

　　久而久之，零部件供应链没有赢利，与主机厂联系紧张，生长速度有限，终究我国自主品牌或许会被当下操作“反噬”，难以在国内外商场取得更宽广的开展空间。

　　从长时间利益的角度上看，我国车企经过技能降本和办理降原本进步品牌竞赛力，远比粗犷要求降价，要好许多。究竟，我国自主品牌开展到现在，假如仍是只能靠削弱零部件供应链产品价格，取得打“价格战”的本钱，咱们很难等待其能在全球商场走多远。

　　作为今天头条青云方案、百家号百+方案取得者，2019百度数码年度作者、百家号科技领域最具人气作者、2019搜狗科技文明作者、2021百家号季度影响力创作者，曾荣获2013搜狐最佳职业媒体人、2015我国新媒体创业大赛北京赛第三名、 2015年度光辉体会大奖、2015我国新媒体创业大赛总决赛第三名、2018百度动态年度实力红人等许多大奖。